Как автомобилистов приучают к новым правилам проезда

Когда россиянин въезжает на платную дорогу в Европе, он ведет себя как европеец, но когда ему предлагают платить за проезд по дороге в России, в нем просыпается советский человек

Платные дороги пока вызывают в душе российского автомобилиста пролетарскую ненависть. Водители готовы часами стоять в пробках, лишь бы не платить за проезд. Правда, как показывает практика, весь вопрос в цене. И именно от нее во многом будет зависеть популярность платного дублера Ленинградки в объезд Химок, который обещают сдать в этом году.

Путешествие из Петербурга в Москву
Любая информация о платной дороге вызывает у автомобилистов неподдельный интерес. А уж сделать сенсацию на новостях о платной дороге, как показывает практика, вообще легко. Вот недавно все живо обсуждали новость о том, что московские власти хотят сделать платным Ленинградское шоссе. Однако вскоре департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы официально объявил, что подобных планов никогда не было и нет. Оказалось, что сенсацию невольно породила ГК «Автодор», занимающаяся строительством и эксплуатацией платных дорог. Компания сообщила о готовности ввести в строй сразу два важнейших участка новой платной трассы М11 «Москва—Санкт-Петербург» — дублера нынешней Ленинградки. Так, в конце декабря 2014 года планируется достроить участок дороги Москва—Санкт-Петербург в обход Вышнего Волочка (на участке 258-334 км). После тестовых испытаний всех систем уже в следующем году дорога будет введена в эксплуатацию.

Также в конце года планируется сдать головной участок трассы Москва—Санкт-Петербург в объезд города Химки и аэропорта Шереметьево (15-58 км). «Это будет участок, соединяющий МКАД с Ленинградским шоссе перед Солнечногорском, который станет фактически дублером Ленинградки. На участке будут развязки со съездами на Лихачевское шоссе, к аэропорту Шереметьево, будет новый съезд на Зеленоград, дальше на Московское малое кольцо — А107 (Малая бетонка.— «Деньги»), финальная развязка появится при пересечении с Ленинградским шоссе в районе деревни Пешки перед Солнечногорском»,— рассказали «Деньгам» в Северо-Западной концессионной компании (СЗКК), занимающейся строительством этого участка. Его планируется открыть для движения в следующем году.

Тот, кто часто ездит по Ленинградке, эту новость точно оценит. Ведь сейчас при пропускной способности Ленинградского шоссе 40 тыс. автомобилей в сутки трафик здесь достигает 135 тыс. машин в часы пик. На платном же дублере при разрешенной скорости 130 км/час до конца участка можно доехать почти за 20 минут. А дорога до аэропорта Шереметьево займет вообще какие-нибудь 10 минут.

Что касается объезда Вышнего Волочка, то это как раз самое сложное место на пути между двумя столицами. Там дорога пролегает прямиком через город с населением более 50 тыс. человек. Поэтому больше самих водителей этому объезду рады жители Вышнего Волочка, которые наконец смогут вздохнуть свободно. Платный участок дороги в объезд города будет открыт на год раньше запланированного. В целом же строительство 700-километровой восьми-десятиполосной платной дороги Москва—Санкт-Петербург планируется завершить в 2018 году. И как ожидается, доехать по ней из Москвы до Санкт-Петербурга водители смогут всего за пять с половиной часов.

«Передаем за проезд!»
В прессе не раз назывался средневзвешенный тариф для оценки проезда по платной трассе Москва—Санкт-Петербург — он составляет 3,6 руб./км. Правда, при ближайшем рассмотрении эти данные оказались устаревшими. «Это в ценах 2007 года и без учета НДС,— объяснили «Деньгам» в СЗКК.— Если скорректировать цену с учетом инфляции и НДС, то получится 7 руб. с копейками. Но считать стоимость проезда, умножив этот тариф на 43 км протяженности участка, будет неправильно». В компании объяснили, что как раз сейчас ее специалисты занимаются разработкой тарифной сетки. Исходя же из средневзвешенного «устаревшего» тарифа 3,6 руб. за км, стоимость поездки от Питера до Москвы оценивалась в сумму чуть больше 1 тыс. руб.

Предполагается, что проехать по платным участкам будущей ЦКАД «Автодор» будет дешевле (2,3 руб./км). Следует напомнить, что в этом году «Автодор» планирует провести 10 инвестиционных конкурсов. И четыре из них — это конкурсы на финансирование, строительство и эксплуатацию четырех будущих платных участков ЦКАД (всего 251 км). Общая протяженность ЦКАД, которую построят до 2018 года, составит 339 км. Пятый участок протяженностью 88 км пройдет по западной части действующей Малой бетонки (от трассы М-3 «Украина» до скоростной автодороги М11 «Москва—Санкт-Петербург») и будет бесплатным. Впрочем, главный вопрос даже не в том, сохранится ли тариф в 2,3 руб., когда последний участок ЦКАД введут в эксплуатацию, а в том, сколько в тот момент будут готовы платить за проезд российские автомобилисты.

Сейчас самые демократичные расценки действуют на платной трассе М4 «Дон». Средневзвешенный тариф здесь установлен «Автодором» и составляет не более 1,5 руб./км для легковых автомобилей. Водителю такой показатель, как «средневзвешенный тариф» (включает в себя средний расчет тарифа по разным видам автомобилей, времени суток и т. п.), вообще ни о чем не говорит. Гораздо проще оценивать ситуацию в действующих ценах, чтобы понять, как проезд по платной дороге облегчает водительский карман.

Сущие копейки стоит водителю легковушки проезд по трассе М 4 «Дон» в ночное время. За 1 км проезда по участку в Московской области он платит 40 коп. (за участок — 10 руб.). Днем цена составляет 1,3 руб. за 1 км или 30 руб. за весь участок.

Для большегрузов тарифы гораздо выше: считается, что именно они больше всего портят дороги. Так, согласно оценкам Росавтодора, количество большегрузных автомобилей хотя и невелико (всего 3,6% от общего парка транспортных средств), но именно на них приходится 56% вреда, причиняемого федеральным трассам. Видимо, из-за этого проезд на фуре днем по участку М4 «Дон» в Московской области будет стоить 120 руб. (5,2 руб. за км), а в Тульской области — все 200 руб. (5,8 руб. за км). В конечном итоге цена проезда большегрузов по М4 «Дон» превышает стоимость поездки на легковушке в четыре раза.

Интересно, что на вопрос, а на какой трафик рассчитывает СЗКК, каких-то конкретных цифр в компании не называют: «В часы пик на Ленинградке трафик составляет до 135 тыс. автомобилей в сутки. Мы рассчитываем, что перетянем если не большую, то внушительную часть этого трафика». Так и будет. При условии, что автовладельцам тарифы СЗКК не покажутся чрезмерными, потому что за платные трассы в России люди готовы выкладывать вовсе не любые деньги. «На самом деле готовность платить, эластичность спроса к тарифу — это интереснейший вопрос,— говорит директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.— И все российские данные на эту тему накапливаются у нас буквально на глазах. Пока гипотезы довольно мрачные, но эластичность спроса к тарифу очень сильная. Причем тут не надо быть особым теоретиком, чтобы понимать, почему так среагировали жители Москвы и Подмосковья на вполне скромный тариф 100-150 руб. на «Северном обходе Одинцово»".

Напомним, что платная трасса «Северный обход Одинцово», соединившая МКАД с Минским шоссе, это первая федеральная платная трасса, построенная с нуля. Она была открыта в конце ноября прошлого года. Платный проезд был введен в январе этого года. Сегодня это самый дорогой участок платных дорог России — 8,1 руб./км днем для легковушки (4,3 руб. ночью). Минимальный дневной тариф — 50 руб., ночной — 30 руб. для легковушки. Средний тариф, установленный на 2014 год для первой категории транспортных средств, составляет здесь 7,15 руб. за километр. И даже при том, что объектов вроде аэропортов здесь нет, пробки на Минском шоссе бывают еще хуже, чем на Ленинградке.

Объехать эти пробки можно только по платной трассе «Северный обход Одинцово». Однако популярностью эта дорога пока не пользуется. «Прижимистые москвичи и даже жители вполне благополучных районов, включая владельцев дорогих автомобилей, понимая, что за проезд надо заплатить 100-150 руб., считают за лучшее постоять в пробке,— рассказывает Михаил Блинкин.— Возможно, летом ситуация устаканится, но сегодня там трафик просто объективно очень низкий. На самом деле из этих данных мы много узнаем про себя. И вот эти разговоры о том, что у нас ужасные пробки и так далее… Ребята, а мы не готовы платить! Наша готовность платить за избавление от пробок, как показывают наблюдения последних месяцев, очень низкая».

Деньги в дорогу
«Автодор» еще в прошлом году выяснил, что большинство российских автовладельцев в целом негативно относятся к развитию в стране платных дорог.

Больше половины автомобилистов (52%) выступали вообще против развития сети платных дорог. Если учитывать, что каждый проект строительства платной дороги сопровождался громким скандалом, ничего удивительного в этом нет. Наиболее драматично развивалась история вокруг головного участка трассы Москва—Санкт-Петербург: из-за конфликта инвесторов проекта с экологами и общественными активистами, защищавшими Химкинский лес, проект строительства был заморожен на три года.

В рамках опроса противники платных дорог высказывали и другие опасения: например, о том, что при въезде на платные участки дорог возможны пробки, говорили 30% опрошенных. И говорили не зря. На трассе М4 «Дон», где поначалу не было проблем с трафиком, действительно стали скапливаться многокилометровые пробки. Поэтому в прошлом году система взимания платы на М4 «Дон» в Московской области была изменена: «Автодор» стал брать деньги не на въезде, а при выезде с платного участка, что отчасти решило проблему.

Еще 45% опрошенных автомобилистов были уверены, что качество дорожного полотна все равно не улучшится. Но самое главное — водители были уверены, что на платных дорогах им придется дважды платить, то есть внося деньги за проезд, а вдобавок еще и транспортный налог (55% опрошенных). В ответ на это Михаил Блинкин приводит просто скандальные факты, которые могут шокировать автовладельцев: «Если мы с вами просуммируем все специфические налоги, которые платят 40 млн автомобилистов России, а это акцизы на моторное топливо и транспортный налог, то вот эти два больших источника покрывают чуть больше 50% совокупных расходов расширенного правительства (федеральный центр, субъект федерации, муниципалитет) на дорожное хозяйство». По словам Блинкина, если взять богатый регион, например Москву, где 4 млн автомобилистов, то своими акцизами и налогами они покрывают лишь около четверти расходов, которые тратит московский бюджет на строительство и реконструкцию московских дорог.

Впрочем, считать платную дорогу дополнительным налогом — это, конечно, неправильно. Ведь у каждой платной дороги есть бесплатный дублер. То есть у каждого водителя остается выбор — платить или не платить. А вот негативное отношение к самой идее платных дорог делает их привлекательность для частных инвесторов довольно сомнительной. Государство, планировавшее сократить свою долю в финансировании платных трасс до нуля к 2018 году, пока эту долю только наращивает.

Например, в рамках проекта строительства первого участка ЦКАД (49,5 км в Новой Москве, Подольском и Наро-Фоминском районах) доля частных инвестиций составит 6,8 млрд руб. из 52,4 млрд руб. общей стоимости проекта. «Даже та небольшая доля, которую бизнес вкладывает в эти проекты, это уже лучше, чем ничего,— говорит Михаил Блинкин.— И дело тут не в дорожном строительстве. Просто на такие сроки — 40 лет — бизнес вкладывает ну разве что в нефтедобычу». В Германии, говорит профессор, целевые дорожные налоги, собираемые с граждан, позволяют финансировать и дороги, и трамваи, и электрички. «Ну а если мы не можем поднять налоги? В этих условиях любые платежи, которые дополнительно возлагаются на автомобилистов — даже без тех тонкостей, которые приняты в европейской практике, где ты доплачиваешь за проезд по платной дороге как за бизнес-класс,— это абсолютно разумная вещь»,— считает Михаил Блинкин.

Осталось убедить в этом автовладельцев. В «Автодоре» утверждают, что «опыт эксплуатации платных участков автодороги М-4 «Дон» показывает, что около 70% водителей выбирают именно скоростной платный участок, а не бесплатный альтернативный маршрут». Возможно, что автомобилистам просто нужно привыкнуть к идее платного проезда. Но если дело в тарифе, то надо понимать, что шансов на рост уровня платежеспособности граждан в ближайшее время нет. И еще можно вспомнить, что введение платы за парковку в центре Москвы привело к снижению на 25% количества въезжающих в центр автомобилей.

Оператор проекта «Северный обход Одинцово» обещает со временем ввести гибкую систему скидок для пользователей. Да и водителям большегрузов в ближайшее время платных трасс уже не миновать. В середине минувшего года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». В соответствии с документом с 1 ноября владельцы большегрузов будут платить за проезд по федеральным трассам 3,5 руб. за километр. Исключением станут платные участки дорог. А учитывать пройденный километраж будут при помощи специальных аппаратов со встроенными приемниками системы ГЛОНАСС. Таким вот образом для водителей многотоннажных грузовиков (пока только для них) оправдаются слухи о превращении в платную трассу не только Ленинградки, но и всех федеральных дорог страны.

http://kommersant.ru/

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс


Написать комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *