М1: проложенная в объезд Одинцова не избавила автомобилистов от пробок


Самая дорогая платная дорога в России, проложенная в объезд Одинцова в Московской области, не избавила автомобилистов от пробок. В часы пик водители могут терять до часа в очередях на оплату проезда, а затем простаивают на самой трассе, говорится в исследовании, подготовленном по просьбе «Газеты.Ru». Дорожники утверждают, что в пробках виноваты сами водители, которые оплачивают проезд устаревшими способами, и не исключают роста тарифа.
Корреспонденты «Газеты.Ru» за девять месяцев работы одинцовского объезда проезжали по этому участку несколько раз. Стоимость проезда по платной дороге длиной 18,5 км, которая начинается от все еще строящейся Молодогвардейской развязки и выходит на 33-й километр Минского шоссе, для легковых автомобилей составляет 150 руб. днем и 80 руб. ночью. Плата взимается дважды: первый раз — при въезде на отрезок (100 руб. со стороны Москвы) и еще раз — при выезде (50 руб., пункты оплаты ближе к «Минке»).

Перед въездом на трассу у каждого шлюза, в которых к оплате принимают наличные или банковские карты, нередко выстраивается очередь из автомобилей. Здесь в зависимости от загруженности и времени дня журналисты теряли от пяти до 20 минут. Машины с транспондерами без остановки проезжали через специальные пункты взимания платы. Регулярно встречаются и те, кто не хочет оплачивать проезд и разворачивается прямо перед шлюзами, создавая таким образом лишние заторы. Дополнительные сложности создают и те водители, которые с ходу не разобрались, через какой шлюз им въезжать. Сама трасса действительно хорошего качества, но при этом для обывателя практически ничем не отличается от остальных московских дорог. Серьезных пробок на этом небольшом участке застать не пришлось — лишь небольшие скопления машин у участков, где стихийно возникают ремонтные работы. С 1 октября максимально разрешенная скорость на объезде — 110 км/ч.

Проехав отрезок в 18,5 км за несколько минут, вновь упираешься в пункт взимания платы, где кассир берет вторую часть за платный проезд по одинцовскому объезду.

О первых итогах эксплуатации новой трассы «Газета.Ru» обратилась к проекту «Пробковорот» и сервису «Яндекс.Пробки», проанализировавших ситуацию на участке.

Как изменилась дорожная ситуация
За последний год дорожная ситуация в Одинцове действительно немного улучшилась. По свежим данным проекта «Пробковорот», средняя скорость движения автомобилей за первые девять месяцев 2014 года в этом районе повысилась на 5,3% относительно аналогичного периода предыдущего года. За первые девять месяцев 2013 года средняя скорость составляла 30,1 км/ч, а в 2014 году — 31,7 км/ч.
«Для вычисления этого показателя мы учитывали скорость движения автомобилей в дневное время в будни без учета скорости движения по северному обходу Одинцова», — пояснил глава проекта Виктор Осипков.
Однако если в качестве базового периода принять ситуацию до начала строительства, а именно январь – сентябрь 2010 года, динамика изменится на противоположную.
Так, в первые девять месяцев 2010 года средняя скорость в районе Одинцова составляла 39,7 км/ч, а в 2014-м — 31,7 км/ч. В итоге снижение средней скорости на дорогах общего пользования в зоне Одинцова за это время составило 20,1%.
Отметим, что в 2013 году самая низкая средняя скорость по будним дням в зоне Одинцова наблюдалась от 18.30 до 19.00 и составляла 25,1 км/ч. В 2014 году самая низкая скорость (24,2 км/ч) приходится на период с 8.00 по 8.30.

«Благодаря аномально высоким заторам тариф проезда установлен рекордно высоким даже по меркам европейских стран», — констатирует эксперт.
— Пиковое время ожидания очереди на оплату составляет порядка часа».
Пункты взимания платы не обеспечивают бесперебойную пропускную способность магистрали, если хотя бы половина автомобилей не будет оборудована транспондерами. Это миниатюрное бортовое устройство, позволяющее автоматически оплатить проезд без остановки.
«В настоящее время не обустроены все примыкания к платной дороге, въезд и выезд затруднены, это источник дополнительных потерь времени, — считает Осипков. — Схема дорожного движения в Одинцове была изменена для нужд платной магистрали, при этом пропускная способность дорог общего пользования сократилась».
В сервисе «Яндекс.Пробки» «Газете.Ru» также подтвердили, что плата за проезд в обход Одинцова не спасла автомобилистов от пробок. Наиболее серьезные заторы в сторону области на платном отрезке происходят по пятницам.
«В основном пробки выстраиваются на участке от МКАД до первого пункта оплаты, — озвучил данные мая – июня 2014 года аналитик сервиса Леонид Медников . — Они начинают собираться в 15.00, достигают пика в районе 19.00, а исчезают только к полуночи.
В худшие дни здесь можно потерять более 30 минут. В сторону центра ситуация полегче, автомобилисты теряют здесь около пяти минут.
В пробку можно попасть по будням с 7.30 до 12.00. Медленнее всего движение в районе 8.00. Самый сложный день — понедельник, легче всего среди будних дней бывает в пятницу. Пробки выстраиваются также на участке вблизи МКАД». По личным впечатлениям журналистов «Газеты.Ru», время ожидания у первого (от Москвы) пункта взимания платы вечером в пятницу может составлять гораздо больше получаса. Иногда пробка растягивается на километры.

Чтобы не было пробок — платите быстрее
Проект новой платной трассы стал одним из первых крупных инфраструктурных объектов, который реализуется в рамках концессии — партнерства государства и частной компании. Курирует проект госкомпания «Автодор», которая в том числе отвечает за трассы М1 «Минск», М3 «Украина», М4 «Дон», а также строительство ЦКАД и скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург.
В «Автодоре» «Газете.Ru» предложили обратиться за комментарием к оператору новой трассы компании «Новое качество дорог». Там «Газету.Ru» заверили, что строительство объезда было стратегически верным решением.
«В одном из самых загруженных с транспортной точки зрения районе Подмосковья появилась новая дорога, по которой можно объехать пробки на основных трассах направления, — заявили «Газете.Ru» операторы магистрали. — К тому же «Северный обход Одинцова» является самой современной дорогой в России, на которой реализуются инновационные решения в строительстве, управлении дорожным движением и системе взимания платы».
С января по октябрь 2014 года трафик по платной дороге вырос более чем в три раза, утверждает концессионер. В среднем по трассе проезжает 45–50 тыс. автомобилей в сутки. Дорога имеет резервы для дальнейшего роста пропускной способности при условии увеличения в потоке доли автомобилей с транспондерами. При массовом использовании этих устройств пиковый потенциал пункта взимания платы на участке, который ближе к Москве, в одном направлении — не менее 10 тыс. автомобилей в час, а пункта взимания платы в сторону области — не менее 9 тыс. автомобилей в час. Спрос же в пиковые часы, даже в пятницу, не превышает 5 тыс. автомобилей в час.
Главной причиной пробок у пунктов оплаты в компании «Новое качество дорог» называют поведение самих водителей, которые в большинстве случаев используют самые неэффективные, но привычные методы оплаты проезда — наличные и банковские карты. Это обстоятельство более чем в четыре раза снижает пропускную способность пропускных пунктов.
«Для сравнения, в режиме нон-стоп одна полоса в час может пропустить более 900 автомобилей с транспондером, а при оплате наличными за то же время по одной полосе сможет проехать лишь 200 автомобилей. Более 35 тыс. пользователей оценили преимущества проезда с транспондером, и их количество постоянно растет. На сегодня доля таких автомобилистов в общем трафике составляет более 25%», — подчеркивают в компании.
Отметим, что за аренду транспордера помимо оплаты самого проезда со счета автовладельца ежемесячно взимается 50 руб.
В «Новом качестве дорог» подсчитали, что платная дорога позволяет пользователям объезжать пробки и экономить топливо.
«Возьмем среднее потребление бензина автомобилем 6–7 л/100 км. При движении по платной дороге из Одинцова или близлежащих населенных пунктов до МКАД (около 9 км пути) расход составит около 0,5 л топлива, или около 20 руб. При проезде через Можайское и Минское шоссе из Одинцова или близлежащих населенных пунктов до МКАД водители в среднем теряют в пробке около 45 минут. За час движения в пробке со скоростью около 7 км/ч расходуется около 2,5 л бензина — только в пробке водитель истратит около 70 руб. Добавим к этому расход по оставшейся без пробок части дороги и получим, что житель Одинцова только на бензин тратит не меньше 90 руб. Экономия на топливе составит более 70 руб.».
Несмотря на то что платный участок трассы и без того считается одним из самых дорогих в Европе, в компании не исключили, что проезд может подорожать.
«Рассматривается вопрос увеличения тарифов за проезд до расчетного уровня с момента ввода развязки с Можайским шоссе», — отметили в «Новом качестве дорог».
«Подорожание будет связано с завершением второго этапа строительства, — пояснил оператор магистрали, — когда будут введены все развязки и третий пункт взимания платы (ПВП). Но сейчас это находится на уровне обсуждения, поскольку третий ПВП на 14-м км практически готов, но строительные работы еще не завершены и фактически второй этап строительства пока не закончен.
Тариф за сквозной проезд может быть повышен до расчетного уровня – 200 руб. за сквозной поезд в дневное время суток.
Готового решения на данный момент нет. При этом срок ввода развязки с Можайским шоссе находится не в нашей компетенции. Предполагается, что до конца года это случится».
Платную дорогу в ноябре 2013 года первым испытал премьер Дмитрий Медведев. За рулем кроссовера BMW X5 он прокатил по участку мэра Москвы Сергея Собянина.

Уже в июне 2014 года на платной автодороге обвалился грунт.

Из-за образовавшейся внушительной ямы было перекрыто движение машин по двум полосам в сторону Москвы. По предварительной информации, к обвалу привели строительные работы по прокладке водопровода, выполнявшиеся на этом участке трассы.

http://www.gazeta.ru

Около 50 тыс. машин в сутки проезжает по платной дороге в объезд Одинцово. Об этом, а также о новом пункте взимания платы, который появится до конца 2014 г., об инновациях, использованных при строительстве дороги и о том, как осуществляется контроль за дорогой, рассказал в интервью Агентству городских новостей «Москва» директор компании-оператора ООО «Новое качество дорог» Вячеслав Некрасов.

Агентство «Москва» (А.М.): Вячеслав Анатольевич, на платной дороге в обход Одинцово расположены пункты взимания платы. Сколько их всего и где они расположены?
В.Н.: У нас будет три пункта взимания платы (ПВП), и на каждом из них реализована практически типовая конструкция плазы. Это непосредственно пропускные пункты под навесом и административное здание. В административных зданиях работает технический персонал, который обеспечивает работоспособность дороги, и клиентская зона для работы с клиентами. Первый ПВП, самый крупный, располагается в 7 км от МКАД, второй ПВП располагается на 18 км, это уже ближе к Минскому шоссе. Оба ПВП расположены на основном ходе дороги. Кроме того, будет третий пункт взимания платы на двух съездах на Можайское шоссе в районе 14 км дороги. Когда автомобилист проезжает по основному ходу дороги, он не видит этого съезда. Туда попадают только те, кто целенаправленно хочет съехать на Можайское шоссе.

А.М.: Третий ПВП на Можайском шоссе уже существует?
В.Н.: Он практически на 99% построен, мы ждем пуска в эксплуатацию от строителей. Обещают, что до конца года это событие произойдет. И тогда все, кто живет в районе Гусарской баллады в Одинцово, получит комфортную возможность пользоваться нашей дорогой.

А.М.: Довольны ли вы трассой как оператор? Какие трудности возникают в работе?
В.Н.: Мы считаем, что Северный обход Одинцово — это самая современная дорога в России на сегодня. На этой дороге реализованы самые инновационные решения как в строительстве, так и в части управления дорожным движением и системой взимания платы. Любому оператору, который сегодня работает на рынке платных дорог, было бы очень интересно управлять этой дорогой.

А.М.: При строительстве дороги был использован ряд инноваций, в частности, была задействована технология, благодаря которой в течение трех-четырех лет на дороге не образуется колея. За счет чего достигается такой эффект?
В.Н.: Вся беда любых дорог в том, что их основание не рассчитано на те нагрузки, которые сегодня испытывают автодороги от транспорта. Растет грузоподъемность транспортных средств, и проблема именно в том, что основание не выдерживает. А если основание не выдерживает, то верхний слой дорожных покрытий просто разрушается. Мы постарались реализовать и конструкцию основания, и дорожных одежд таким образом, чтобы они были рассчитаны под современные нагрузки. Далее мы применили материал, который уже широко применяется в Российской Федерации, это щебеночно-мастичный асфальтобетон в верхнем слое, который по своим характеристикам намного прочнее, чем остальные асфальтобетоны. Благодаря тем инновациям, которые мы применяем при управлении дорогой, например, системе динамического взвешивания, у нас есть объективный инструмент контроля за недобросовестными перевозчиками, которые не соблюдают правила и перегружают свой транспорт во имя коммерческой выгоды, тем самым нанося ущерб дороге. Имея возможность контролировать вес транспортного средства, мы будем стараться не допускать этого.

А.М.: Эти меры позволят реже проводить ремонт дороги?
В.Н.: Да, все это в комплексе дает возможность увеличить межремонтные сроки. Стандартные сроки для проведения текущего ремонта — это четыре года, для капитального — 12 лет. Мы планируем, что те мероприятия, которые сегодня реализованы, позволят увеличить межремонтные сроки до шести лет и, возможно, до 14-18 лет для капитального ремонта.

А.М.: Какие работы проводятся во время капитального ремонта дороги? Полная замена покрытия?
В.Н.: Текущий ремонт подразумевает, что меняется верхний слой дорожных покрытий, это первые 5-9 см, а капитальный ремонт предполагает замену всех конструктивных слоев дорожной одежды, это более глобальные и дорогие работы. Кроме того, при проведении капитального ремонта возможна и реконструкция объекта для улучшения каких-то характеристик.

А.М.: Как осуществляется контроль за дорогой?
В.Н.: Наша дорога инновационна еще и тем, что контролируется практически каждый кусочек посредством видео-детекторов и мониторинга ситуации персоналом. Эта информация передается в разные ситуационные центры, в том числе, Минтранс, МЧС, Центр медицины катастроф, ГИБДД — все те службы, которые так или иначе задействованы в дорожной деятельности. В теле дороги проложены коммуникационные коридоры, оптическое волокно, которое соединяет три ПВП, а каждый из них соединен с узлом связи Ростелекома. Получается своеобразное кольцо, которое позволяет нам всегда иметь объективную информацию независимо от неполадок на отдельных участках. В административном здании на первом ПВП мы организовали полноценную диспетчерскую, в которой собрали основные функции управления и контроля.

А.М.: Насколько учитывались экологические особенности местности при строительстве и обслуживании дороги?
В.Н.: Дорога проходит через Барвихинский лес, много вопросов возникало именно к его максимальному сохранению при прокладке трассы. Проект был разработан с учетом вырубки минимального количества деревьев, что и было реализовано в процессе строительства. Трасса пересекает три реки, которые подпитываются стоками талых и дождевых вод с окружающих территорий. Для сохранения естественного движения вод, дорога оборудована ливневой канализацией, которая позволяет очистить и сбросить воды не только с дороги, но и с прилегающих территорий. Под дорогой были проложены перепускные трубы, позволяющие сохранить естественное движение вод по рельефу местности и исключить заболачивание территорий. Второе — мы установили большое количество шумозащитных экранов, порядка 14,5 км на 18,5 км дороги. В результате уровень шума на прилегающих территориях жилой застройки не превышает допустимый. И третье — то, что наносит самый большой ущерб экологии при строительстве любого дорожно-линейного объекта. Это дождевые стоки, которые смывают с дороги нефтепродукты, частицы песка и грязи, заносимые автомобилями. У нас порядка 57 локальных сооружений, которые очищают стоки с дороги до безопасного уровня загрязнения. Важно отметить еще одну инновацию. При строительстве дороги был применен метод навесного бетонирования моста через реку Чаченку. Это было вызвано необходимостью пройти реку Чаченка, не нарушив ее экологический баланс процессом строительства. Это было очень сложное решение, которое мы смогли реализовать.

А.М.: Насколько нам известно, использование инновации при строительстве дороги не увеличило стоимость проекта. Как вы считаете, почему эти технологии не применяются при строительстве городских дорог?
В.Н.: Мы надеемся, что эти инновации можно будет использовать и в других проектах. Будут ли они использованы — для нас это тоже вопрос. Мы старались искать то, что сегодня в России еще не реализовано, использовать решения, успешно применяемые на Западе. К сожалению, это действительно является инновацией в России, надеюсь, что наш опыт покажет всем, что эти технологии можно использовать.

А.М.: В первые месяцы работы трассы была превышена ожидаемая пропускная способность дороги. Сколько сейчас автомобилей проезжает по ней в сутки?
В.Н.: Мы открылись 1 января и действительно, по прогнозам консультантов, трафик должен был составить порядка 25-35 тыс. машин в сутки в первый год. Практика пуска любого объекта платных дорог практически одинакова в части сбываемости прогнозов, но развивается по нарастающей. В первый месяц, как правило, прирост автомобилей составляет 3-4%, с динамикой 2-15%. Дальнейшая динамика увеличения трафика зависит от привыкания пользователей к сервису платных дорог. У нас получилось так, что уже за первые несколько месяцев мы превысили прогнозные показатели по трафику. Но на этом наш рост остановился, стабилизировался. На сегодня в сутки по дороге проезжают порядка 45-50 тыс. машин.

А.М.: Планируете ли вы каким-то образом увеличивать пропускную способность дороги и привлекать автомобилистов?
В.Н.: К дороге должны привыкнуть. Период привыкания обычно составляет от 1,5 до трех лет. Плотность населения Москвы очень высокая. В связи с этим для нас этот период составит ориентировочно 1-1,5 года. Мы планируем, что в следующем году, начиная с марта, будет приток автомобилистов, которые привыкнут пользоваться услугой как альтернативой бесплатных дорог, кроме того, мы ожидаем новых пользователей, которые узнают о нас и приедут на дорогу.

А.М.: Пока нет ощущения, что автомобилисты как-то настороженно относятся к дороге?
В.Н.: Конечно же, есть. Это говорит о том, что в России отсутствует опыт и культура пользования таким сервисом. Автомобилисты приезжают, внимательно смотрят на пункты взимания платы, людей, которые там работают, изучают условия проезда.

А.М.: Как часто возникают пробки на пунктах оплаты?
В.Н.: Когда мы только открылись, пробки возникали с завидным постоянством. С самого открытия мы предложили любые способы оплаты — наличными, банковской картой и, в том числе, сразу предложили транспондер. Первую тысячу транспондеров мы распространили в декабре 2013 г., пригласив активную часть населения Одинцовского района, которая ждала открытия этой дороги, для того, чтобы они вместе с нами поучаствовали в тестировании системы. Тогда мы провели акцию «Команда О», пригласив всех желающих приехать к нам и, бесплатно получив транспондер, проехать по дороге и рассказать нам, как работает система, какие ощущения, что неправильно и что правильно. Доля пользователей транспондера была ничтожна — 2-7%, в основном, все платили наличными. На сегодня 27% транзакций совершается с помощью транспондеров, 1,9% пользователей оплачивают проезд банковскими картами и около 70% — наличными. Это соотношение позволило нам в августе практически уйти от пробок, исключением стала пятница. Мы ищем лекарство от пятничных пробок, мы его обязательно найдем.

А.М.: Автодор предлагает создать единый транспондер для оплаты всех видов платных дорог. Поддерживаете ли вы эту инициативу?
В.Н.: С точки зрения пользователя это очень удобно, конечно. Это было бы очень хорошо, если бы любой гражданин, который ездит в Петербург через Западный Скоростной диаметр с транспондером, мог бы приехать на М1 или М4 и также воспользоваться своим транспондером. Но сегодня это вопрос, который требует решения, поскольку необходимо наладить взаимодействие между операторами. Я считаю, что под эгидой госкомпании (ГК) «Автодор» эта проблема будет реализована, и мы получим возможность пропускать пользователей М4 «Дон» через М1 и наоборот.

А.М.: Планируете ли вы вводить другие способы пополнения личного счета для владельцев транспондера?
В.Н.: Мы планируем, что у пользователей транспондеров будет возможность пополнять счет не только с помощью банковской карты через личный кабинет, но и с помощью мобильного приложения по аналогии с «Московским паркингом». Я надеюсь, что это удастся осуществить уже в 2015 г.

А.М.: Некоторые автомобилисты до сих пор не знают о том, что северный обход Одинцово — платная дорога, навигаторы никак не обозначают ее «платность», и когда машина оказывается на дороге, она уже не может никуда свернуть. Планируете ли вы устанавливать информационные щиты заранее до въезда на трассу, чтобы автомобилист мог свернуть?
В.Н.: Мы сегодня совместно с Автодором разработали план по установке информационных указателей на МКАД при въезде, например, на Молодогвардейскую транспортную развязку, на Подушкинском шоссе при въезде на Подушкинскую развязку, на Красногорском, Первом Успенском, Можайском, Минском шоссе для того, чтобы пользователи заранее получали информацию о том, что дорога платная. Сегодня на МКАД стоит указатель «М1, Смоленск» и черная надпись на желтом фоне «Платная дорога», но, конечно, он не слишком явно бросается в глаза. Буквально через неделю-две вы увидите щиты с тарифами на нашей дороге, которые также будут информировать пользователей о том, что это платная дорога, что на ней применяется классификация транспортных средств, что четыре класса тарифицируются по определенному принципу, днем применяется один тариф, ночью — другой. Эти щиты сейчас устанавливаются. Но неправильно говорить, что с нашей дороги нельзя съехать, если вы на нее заехали ошибочно. Как только вы въезжаете с дороги на плазу, есть разрыв в барьерном ограждении, который позволяет не нарушая правила дорожного движения, развернуться и поехать в обратную сторону. Это не съезд, но это возможность вернуться и доехать до альтернативы. В мировой практике такого нет. В первое время многие пользователи приезжали к ПВП с удивленными глазами. Конечно, можно было бы требовать от них оплаты проезда, но мы решили, что это было бы нелояльно по отношению к нашим гражданам, и мы позволили им разворачиваться. В дальнейшем мы будем приучать пользователей принимать решение на подъезде к дороге, до потери альтернативы.

А.М.: Планируете ли вы договариваться с навигаторами, чтобы они обозначали вашу трассу как платную?
В.Н.: Мы месяца за три-четыре до пуска дороги направили Shape-файлы с нашей дорогой в Яндекс-карты, и они успели внести нашу дорогу в свои навигационные карты. Какие признаки нужно проставить в навигаторах, чтобы показать, что это именно платная дорога? Если пользователи умеют использовать все возможности навигатора, они, к примеру, могут узнать, с какой скоростью автомобили движутся на конкретном участке. Мы, конечно, постараемся эти признаки дать, попытаемся договориться с операторами навигационных систем, чтобы они добавили эти признаки. Сейчас вы можете включить различные слои, например, дорожные работы. Но это будет представлено именно как дополнительная услуга навигаторов. Мы работаем с Google и Яндекс. Чтобы они могли давать более точную информацию по нашей дороге, мы предлагаем им информацию с наших камер. Но это достаточно сложное техническое решение. Помимо этого мы разместили на YouTube онлайн трансляцию с наших ПВП для пользователей, чтобы они могли увидеть ситуацию на ПВП и принять решение, какую дорогу выбрать. К сожалению, люди негативно воспринимают то, что мы требуем деньги за проезд по этой дороге. Они не знают об этом сервисе. Но мы стараемся «отработать» эти деньги, показать пользователям разницу в качестве.

А.М.: Насколько велики расходы на содержание трассы?
В.Н.: Первые девять месяцев — это не показатель, потому что дорога новая, бизнес новый. Я могу сказать с уверенностью, что мы потратим ровно столько, сколько потребуется, чтобы обеспечить то качество услуги, которое мы декларируем.

А.М.: В какие сроки планируется окупить расходы?
В.Н.: Это концессионное соглашение, которое заключено государством. По проекту, окупить затраты планируется примерно за 17-18 лет при условии, что сбудутся прогнозы по трафику и выручке.

А.М.: Планируете ли вы участвовать в конкурсе на обслуживание Северного дублера Кутузовского проспекта?
В.Н.: Сейчас у нас выходы только на МКАД, а всем очень хочется доехать в Москву с нашей дороги. Северный дублер Кутузовского проспекта позволит это сделать. И для нас это важная дорога. Естественно, важно, чтобы то качество обслуживания, которое мы будем давать, не заканчивалось за пределами нашей дороги. Поэтому да, конечно, мы будем участвовать в конкурсе. Но сейчас идет обсуждение концессионного соглашения, которое будет заключено с концессионером. Он будет предоставлять услуги инвестирования, проектирования, строительства и у него на подряде будет оператор, который будет оказывать услугу содержания, эксплуатацию системы взимания платы и предоставление различных сервисов. Мы участвуем.

http://www.mskagency.ru

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс


Написать комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *