Построить прочную и долговечную автостраду или автодорогу — задача сложная и дорогостоящая

В России одной из проблем строительства качественной развитой автодорожной инфраструктуры выступает пресловутый природный фактор: Сибирь, Крайний Север, да и центральная часть Российской Федерации покрыты торфяниками, болотами или подтопленными грунтами. Добавьте к этому пучинистые грунты или зыбучие пески. Плюс перепады температур от +30 до –30 ºС.

Построить прочную и долговечную автостраду или автодорогу — задача сложная и дорогостоящая. Ее успешное решение — в применении новейших технологий с использованием передовых материалов для дорожного строительства. И американцы, и европейцы уже давно успешно решили данную проблему. Они добились значительного снижения стоимости строительства, обеспечив при этом срок службы дорог из асфальтобетона примерно 25 лет, а дороги из железобетона могут служить без ремонта 35 лет. Во многом столь высокие показатели были достигнуты благодаря широкому применению при строительстве дорог гидро- и теплоизоляции дорожного полотна. Проще говоря, сама дорога изолирована от грунта не обычным гравием, песком или другими природными материалами, а специальной гидро- и теплоизоляцией. Это именно та «подушка», на которой лежат все современные трассы.

Применение современных высокотехнологичных гидроизоляционных материалов в дорожном строительстве и ремонте позволяет не только обеспечить защиту от разрушительного воздействия воды и других агрессивных сред, но и добиться удешевления строительства автомобильных дорог и значительного увеличения сроков их эксплуатации.

Какой она бывает

Сегодня самое широкое распространение при строительстве дорог получил такой теплоизоляционный материал, как экструзионный пенополистирол. Он создается путем применения экструзии к полистиролу общего назначения. Это позволяет получить материал с однородной структурой, состоящий из ячеек закрытого типа размером от 0,1 до 0,2 мм. Иногда экструдированный полистирол также называют XPS (аббревиатура полного названия).

Немного истории: в России, а точнее, СССР плиты из экструзионного пенополистирола впервые применены в 1983 году на участке дороги Омск —Новосибирск (1 304 км) под наблюдением СОЮЗДОРНИИ. Мониторинг состояния данного участка автодороги в течение 20 лет позволил установить сохранение всех параметров материала. В 1984 году STYROFOAM применен на автодороге Медвежье — Ямбургское (103 км), где благодаря конструктивному решению высота насыпи была снижена в два раза.

В России насчитывается множество производителей пенополистирола — они объединены в Ассоциацию производителей и поставщиков пенополистирола, крупнейшим из них является ЗАО «Сибур-Химпром». Обычно для теплоизоляции дорог используются плиты размером 1200 на 600 мм, толщиной от 5 до 100 мм.

Не менее популярен у строителей и такой материал, как геотекстиль. Его изготавливают двумя способами: термическим и механическим. В первом случае получают термоскрепленный геотекстиль, по второй методике — иглопробивной геотекстиль. Оба вида материала имеют свои преимущества, характерной особенностью для каждого из них являются высокие прочностные характеристики и стойкость к кислотным и щелочным средам.

В зависимости от плотности геотекстиля зависит область его применения:

— 250,0—300,0 г/м2 для дорог со средней нагрузкой и парковок автотранспорта;

— 400,0—600,0 г/м2 для автомагистралей, дорог, подвергаемых нагрузкам тяжелого, грузового автотранспорта и временных дорог.

Еще одним широко применяемым гидроизолятором являются геомембраны. Геомембрана — это изолирующий слой, исключающий взаимопроникновение разделенных сред. Его основу составляют полимеры (полиэтилен высокой или низкой плотности, гибкий полиолефин или гибкий полипропилен). Свои высокие качества мембрана получает благодаря присадкам — саже, различным антиокислителям и стабилизаторам.

Обладая эластичностью и упругостью, геомембраны, к сожалению, не отличаются высокой прочностью и не могут эффективно противостоять внешним физическим воздействиям.

Для улучшения данного показателя материал очень часто используется в составе композита с геотекстилем. Также выпускаются геомембраны, которые уже имеют нанесенные на свою поверхность геотекстиль и герметик.

В зависимости от состава исходного сырья и применяемых добавок полимерные геомембраны бывают геосинтетические, глиняно-геосинтетические и битумно-геосинтетические. По структуре выделки геомембраны разделяют на гладкие, текстурированные и профилированные. Их толщина составляет от половины до четырех миллиметров, в зависимости от возлагаемых задач.

Технологии дорожного строительства не стоят на месте. Сегодня пеностекольный гравий идет на смену XPS-плитам и геотекстилю, у него нет тех недостатков, которые присущи этим материалам. По своим техническим характеристикам он во многом превосходит большинство изоляционных материалов, сочетая в себе лучшие из их качеств.

Он имеет следующие характеристики:

— фракционный состав до 60 мм;

— плотность 130—150 кг/м3;

— водопоглощение 0% от объёма;

— теплопроводность 0,08 Вт/(м*К);

— плотность при сжатии 230—275 кН/м2;

— биостойкий.

А теперь о главном

Встает закономерный вопрос — как получается, что самые передовые технологии в России есть, а вот нормальных дорог практически нет?

Обратимся к цифрам. Как показывают самые различные рейтинги состояния отечественных дорог, наиболее печальное состояние имеют отечественные федеральные трассы. В большинстве случаев дороги местного значения гораздо лучше, чем федеральные трассы. Особенно если эти дороги соединяют предприятия и объекты крупных корпораций металлургических, нефтяных, лесоперерабатывающих или каких-либо других отраслей. Например, таких как ОАО «Группа Илим» или ОАО «Лукойл».

Однако к цифрам. На 90% канадских федеральных дорог применяется геотекстиль, на 60% георешетка. Аналогичная ситуация в США. 80% дорог ФРГ строится с дополнительным армированием георешеткой, и практически 100% лежат на геотекстиле.

А вот России все гораздо плачевней. Если взять данные за 2011 год, то окажется, что геотекстиль на федеральных трассах использовался в 50 случаях, а георешетка применялась всего лишь на 10% строящихся дорог. Стоит ли удивляться, что автодорога, которую курировал г-н Медведев перед проведением саммита во Владивостоке, просто поползла и свалилась. Зато построили быстро, правда, все равно недешево.

Другая проблема — повсеместное нарушение технологий строительства и ремонта дорог. По словам координатора Федерации автовладельцев России в Санкт-Петербурге Алексея Шумака, он ни разу не видел, чтобы дорожные работы велись с соблюдением технологий, когда меняется не только асфальт, но и гравий. Неудивительно, что даже городские трассы нуждаются в ежегодном ремонте.

Скажем так, не только Алексей Шумак этого не видел, не видят этого и тысячи других автолюбителей. Ежегодно из своего окна на втором этаже я наблюдаю, как бравые таджикские строители срезают верхнюю часть асфальта дороги и тротуаров. Причем делают это весной. Затем наступает осень, и ударными темпами, несмотря на дожди, успешно укладывают асфальт. В этом году на тротуары, судя по всему, осени не хватит, но ничего страшного — уложат зимой. Тем более что в гололед ходить по изрезанному фрезами асфальту гораздо безопасней.

Теперь обратимся к стоимости строительства. Средняя цена одного километра у нас в стране составляет порядка 13 млн долларов. Хотя есть и гораздо более высокие показатели. При строительстве автотрассы Москва — Санкт-Петербург ее удалось довести до 134 млн. Но это, так сказать, разовый заработок. А вот ремонт… это дело постоянное и не менее прибыльное. По нормативам он должен проводиться один раз в 8—12 лет. Практически же его приходиться проводить ежегодно. Где-то заплатки, где-то участок трассы, но худо-бедно ежегодно на это уходит 700 млрд рублей.

Спрашивается, кто же откажется от таких денег? Зачем очень многим хорошие дороги?

На Западе даже в решении о строительстве дороги очень большую роль играют различные общественные организации. По словам Михаила Блинкина, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства, без согласования с ними никакое строительство невозможно. Причем это согласование происходит на высоком юридическом уровне. Сначала жители, представители различных автоклубов или противников автомобилей — CARFREE (кстати, на Западе и те, и другие — это очень влиятельные организации), других групп влияний, таких как защитники старины или представители компаний, завозящих различные грузы на эту территорию, формулируют свои предложения, после чего нанимают юристов, и те уже ищут компромиссное решение, которое устроит все заинтересованные стороны.

Как вы думаете, позволили бы эти организации ежегодно ремонтировать дорогу, по которой они вынуждены ежедневно ездить на работу, в школу и т. д.?

http://rcmm.ru

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс


Написать комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *